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华为造车?不,是“把数字世界带入每一辆车”

  新华社上海11月26日电(上海证券报记者 邵好 周健 )11月25日,一份华为内部文件显示,华为智能汽车解决方案BU(即业务单元)的业务管辖关系,正式从信息与通信(ICT)业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。这标志着华为的汽车业务正式进入2.0阶段。

  华为汽车业务开启新阶段

  内部文件称,华为永远不会造汽车,但会“帮助车企‘造好’车、造‘好车’”。华为对汽车业带来的是智能化的增量动力,“把数字世界带入每一辆车”,这是华为推出智能汽车解决方案品牌“HI”时描绘的愿景。

  此外,华为重组消费者BG IRB为智能终端与智能汽车部件IRB,将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由信息与通信IRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB,任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。

  2019年5月,华为正式成立智能汽车解决方案BU,并将布局多年的汽车业务提升至与运营商BG、企业BG、消费者BG和Cloud&AI BG并列的一级部门。而此次调整后,智能汽车解决方案BU将从原来面向B端的ICT业务转为面向C端的消费者业务。

  华为的这一文件,被市场视为对当天早间一则传闻的回应。该传闻称,华为汽车已经由长安汽车制造完成,计划在明年底上市。传闻中提及的多家上市公司股价随即巨震。

  为此,华为在文件中重申华为不造整车,而是聚焦ICT技术,帮助车企“造好”车、造“好车”,成为智能网联汽车的增量部件提供商。并称:“以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”

  类似的话,18年前任正非就曾说过,只不过对象是手机。2002年,当在调研会上听到“华为应该尽快立项3G手机”时,任正非喊道:“华为公司不做手机这个事,已早有定论,谁再胡说,谁下岗!”但在当年底的手机终端立项讨论会上,任正非不仅同意立项,还当场决定投入10亿元——这几乎是华为当年的净利润总额。

  2014年新年,任正非在名为《华为要做追上特斯拉的大乌龟》的内部讲话中提到,公司内部争辩过“宝马追不追得上特斯拉”。任正非支持宝马,并认为华为也是追赶“特斯拉”的“宝马”。5年后的2019年,徐直军给出的答案是:“特斯拉现在能做到的,我们都能做到。”

   跨界只做“增量”生意

  在汽车领域,华为给自己的定位是“智能网联汽车的增量部件提供商”。一家ICT基础设施和智能终端供应商,如何在看似相去甚远的汽车行业中做好“增量”生意?

  华为想做的以及要做的,是构建涵盖“云-管-端”的智能网联汽车解决方案。相比18年前仓促立项的手机业务,华为在智能网联汽车业务上的布局更显长久,积累也更为深厚。

  早在2009年,华为就启动了车载模块的研发,并在2013年发布车载模块ME909T,正式进军车联网;2014年,华为先后与东风汽车、广汽集团、上汽集团、一汽集团等建立合作关系,在包括车联网、智能汽车等方面开展合作;2016年,包括华为、奥迪、宝马、戴姆勒、高通等在内的“5G联盟”成立,旨在调配互联设备以加快无人驾驶汽车的研发;2018年11月,华为与上汽通用五菱签署战略合作框架,提出以其在工业物联网、云计算、大数据、5G等方面的技术优势,帮助合作伙伴向智能网联转型。

  进入2019年,华为加快了智能网联汽车业务关键产品的亮相,先后发布了“云”业务的智能车云、“管”业务的智能网联,以及从传统车机拓展而来的智能驾驶、智能座舱和智能电动三大终端,最终形成五大业务板块。

  在今年10月备受瞩目的年度旗舰新品发布盛典上,华为除了发布Mate40系列手机产品外,另一重量级的内容便是涵盖上述五大业务板块的智能汽车解决方案品牌——“HI”。

   “全家桶”的生意经

  自有品牌的发布,意味着华为汽车业务的目标不仅想“把数字世界带入每一辆车”,更想做成一个汽车智能网联化的“全家桶”——用徐直军的话来说,就是“除了底盘、四个轮子、外壳和座椅,剩下的都是华为拥有的技术”。

  进军智能汽车领域的科技公司并非华为一家,但所有入局的科技巨头均有明确的主攻方向——阿里、腾讯聚焦车机系统、应用服务;谷歌和百度在自动驾驶领域直接竞争;英特尔、英伟达、高通的车载芯片不相上下;微软的“主战场”在云端平台服务。

  而华为在汽车领域要做的是,基于自有芯片和通信技术构建物联网,在此基础上逐步拓展到传感器、电机电控等高附加值硬件。华为这么做的底气,是其借助终端产品建立了成熟的全球供应链体系,这让华为有足够的实力进入硬件领域。

  比如,立足于5G和C-V2X的智能网联是华为的传统强项,不仅在2019年发布了两款全球首创的产品——支持V2X的5G多模终端芯片Balong5000和5G车载模组MH5000,更有多个合作车企争相“上车”。在智能驾驶方面,华为并不满足于整合自研芯片和OS(操作系统)做好“大脑”——智能驾驶平台,还成立了总计1万多人的光电研究中心,以期开发出高性价比的“眼睛”——激光雷达。

  现阶段,华为的智能网联技术“全家桶”看似是在给车企“做嫁衣”,但背后有着明确的商业诉求——随着汽车智能化带来的价值转移,华为将从中攫取更多的利益。

  “这个市场足够大,从市场角度,我们看到的全是机会。”在华为智能汽车解决方案BU总裁王军看来,当汽车智能化程度提高1%,全球汽车零部件(除美国外)市场空间可能就会扩大33亿美元;智能化程度和电动化程度同时提高1%,整个汽车零部件的空间就会扩大60多亿美元。

  目前,传统燃油新车的价值构成中,硬件成本占据绝对比例,平均约九成,软件仅占一成;在未来,一辆智能网联汽车的价值构成中,软件、内容、服务等占比将超过60%。以此简单计算,智能网联汽车“增量”部件的市场将达到3000亿美元的规模。

  徐直军曾说,汽车产业有其独特规律,华为也会怀有耐心,“虽然投资巨大,但我们看到这是个机会。如果我们抓住了,未来为公司创造的收益是巨大的。”由此不难理解:为何今年华为智能汽车解决方案BU的投入超过5亿美元,短期内却不考虑汽车业务盈利。

  要做汽车行业的“Android”

  华为的“全家桶”提供了从操作系统到自动驾驶平台、从自研芯片到激光雷达、从智能座舱到三电技术的一整套完整的解决方案,这不仅是科技巨头们所不能的,也是博世、大陆等传统汽车零部件供应商无法实现的。

  事实上,“逆风翻盘”的剧情就曾在智能手机行业上演——包括华为、小米在内的中国手机厂商们,借助Android(安卓)操作系统,在由苹果开启的智能手机时代中成功逆袭。

  面对行业整体向智能化转型的挑战,面对特斯拉在电气架构和智能化上展示出的实力,传统车企面临着与当初传统手机厂商同样的困境,急需一个智能化解决方案的系统性供应商。

  这次,华为要成为汽车行业的“Android”。

  在调整组织架构之际重申“不造车”,意味着华为选择要做所有车企的“朋友”,而不是“对手”,让车企在是否跟进“HI”上没有额外的顾虑。在已与华为建立合作关系的车企“朋友圈”中,长安汽车率先将双方的关系更进一步,从“朋友”上升为“盟友”。本月14日,长安汽车董事长朱华荣在央视节目中透露,长安汽车与华为、宁德时代联手打造高端智能汽车品牌,首款产品将进入量产阶段。

  作为技术型公司,华为在智能手机领域经历了从落后到追赶再到领先的全过程,能否在智能汽车领域再现这一成功尚且未知。但可以肯定的是,智能网联汽车业务已经驶入华为的“主航道”,必然会成为资源集中的高地。

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